383系
383系は1994年に登場、1995年に営業運転を開始した特急形電車である。中央西線の特急「しなの」に使用されていた381系を置き換えを目的とし、進んだ技術を取り入れ乗り心地を改善している。
【車体・車内】
車体はステンレス製だが前頭部のみ鋼製で、前面形状は基本編成の長野方先頭車のみ流線形の非貫通、その他は分割併合を考慮した貫通型とした。外観はキハ85系と同様に前面鋼製部を白塗装、腰部には橙帯を巻くが、本形式ではそれに加えて窓回りにストライプの入った茶色の帯を加えている。側窓は「ワイドビュー」を名乗るだけあり381系に比べ上下に200mm程度拡大した。車内は座席の前後間隔を381系に比べ普通車は90mm、グリーン車は40mm拡大したほか、6連・4連の長野方から2両目(モハ383形0番代)には車椅子対応設備を備える。なおグリーン車は6連に組込のクロ383形0番代が非貫通、4連に組込の同100番代は貫通型と2種類あるが、両者の相違は前面形状の相違だけであり客室は共通である。
【主要機器】
MT比が1：1となるような編成を組んでおり、主回路は電動車で完結、制御車・付随車には主に補機類を搭載する。制御装置にはGTO素子を用いたVVVFインバーターを、主電動機には誘導電動機を、いずれもJR東海の在来線車両では初めて採用した。制動装置は回生・発電制動を併用した電気指令式で、閑散区間での回生失効対策として発電制動用の抵抗器を搭載する。主電動機と駆動装置間の継手は、当初先行量産車でWN継手を採用したものの、騒音・振動が大きかったようで量産車ではTD継手に変更した。
台車は制御付き振子・自己操舵機能付きのボルスタレス式で、低重心化のため車輪径を810mmとしている。振子装置はベアリングガイド式を採用、線形に合わせコンピュータによる傾斜制御を行う制御付き自然振子式としたことで381系で見られた「振り遅れ」「揺り戻し」を解消、乗り心地を改善し曲線通過速度の向上を図った。また自己操舵機能は曲線通過時の軌道への負荷を軽減するために国内で初めて採用された機構で、量産先行車では進行方向前側の軸の剛性が柔らかくなるようにしていた(剛性の可変機構が必要になる)が、実際には車両両端の軸の剛性を柔らかくすれば良いと判明したため量産車では変更され可変機構を不要としている。
【運用】
1994年に6連1編成(A1編成)が製造され、各種走行試験を実施。翌年には臨時「しなの」で営業運転を開始している。量産車の投入は1996年に一気に行われ6連9編成・4連3編成・2連5編成の陣容となり、同年冬のダイヤ改正で定期「しなの」を全て本形式に置き換えた。但し381系は「しなの」一斉置き換え後も長野五輪が1998年2月に控えていたこともあり半数程度が残存、その後も波動輸送用に数編成が残り臨時「しなの」には2008年まで充当された。
1996年から現在まで、特急「しなの」全列車と中央西線の一部ホームライナーで使用される。組成は6連の基本編成と増結2連・4連の組み合わせが基本だが、4連+2連の組成で使用される場合もあるほか、大糸線に入る臨時「しなの」は4連が単独で使用される。2016年までは「しなの」の大阪乗り入れがあったほか、1997年から2003年までは大阪～長野間の夜行急行「ちくま」にも使用されていた。
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A1編成 |
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A2編成 |
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A3編成 |
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A4編成 |
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A6編成 |
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A103編成 |
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A201編成 |
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A202編成 |
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A204編成 |
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