2300系
2300系は1960年、回生ブレーキと定速運転を採用した高性能車両として登場した。高性能車としては1000系列が既にあったが、車体・機器類共にそれとは大きく異なる車両となった。同年には同じ思想を持つ神戸線の2000系、翌年には宝塚線用の2100系が製造された。8年間10次に渡って78両が製造された。
【車体と機器類】
車体は平面を基調とした直線的なものとなった。1000系列で途中から採用された3扉を引き継いだが両開き扉となっている。座席はロングシートである。側窓は1枚下降窓だがワンタッチで操作できるユニット式のものとなった。車体や窓の作りは、その後の車両の基本となり、所々変更は加えられるものの現在まで受け継がれている。換気は引き続きファンデリアを用いるが、別に製作したモニタ屋根を載せる形にして簡素化した。
主電動機には複巻電動機を採用、4個を直列につなぐ1C4M方式となった。分巻界磁の制御は回路に直列で接続された界磁抵抗器をサーボモータで加減する方式で、その制御には鉄道車両で初となるトランジスタ増幅器を用いる当時最新の制御技術であった。定速運転の指令速度は50・65・80・90・100・105km/hの6段である。複巻電動機による回生ブレーキの為パンタグラフは2台搭載となった。中間電動車2330形は当初制御車2350形にパンタグラフを設けて対応したが、その後必要が無いことが判明した為撤去している。台車はアルストム式FS333を用いたが、3次車からはミンデンドイツ型のFS345に変更した。一部にエコノミカル台車を使用した編成もあった。
【運用と改造】
当初は京都線急行・特急に使用され、1963年の京都市内地下線の河原町延伸時と特急増発の際も特急の主力は2300系だったが、競合する京阪は転換クロスシートでテレビも付いた1900系、国鉄も80系や113系とクロスシートを採用していた為1964年から急きょ2扉・扉間クロスシートの2800系を製造する。更には千里線と地下鉄堺筋線の直通に際し3300系が一気に120両も製造されたため神戸線が昇圧した後の1969年から2年ほど神戸線で使用された。最盛期には6連5本が、神戸高速を通り越し山陽電鉄の須磨浦公園まで足を延ばした。神戸線車両はこの間に本格的な昇圧改造を実施、京都線の100形(P-6)の廃車が始まる1971年には京都線に引き上げる。
1981年から4年をかけて冷房改造と制御装置の改良が実施される。7300系と同じ界磁チョッパ方式となり、定速運転は不可能になる。1C8Mを基本としたが2連の編成は1C4M方式とした。同時期に長編成化に伴って中間車化される車両が一部に登場する。1986年からは7編成に表示幕設置を行った。
【廃車と現況】
2001年に本線で使用されていた標識板使用車から廃車が始まった。それと同時に残存していた2800系のT車も廃車され2800系は形式消滅。2005年には嵐山線の標識板使用の2編成が本線の表示幕車と交換されたが、これも2009年に6300系の改造車が導入されて廃車。唯一残っていた表示板車2309Fも同時に運用を離脱している。
2014年から新1300系投入により置き換えを開始、2015年2月に2300系の引退が発表された。2月下旬から引退まではヘッドマークを掲出、また「Hankyu」ロゴを外して旧社紋を貼り付け運転された。最後まで他の7連車と運用を分けることなく準急・普通運用に就き、3月22日のさよなら運転を以て引退した。なお2301Fが保存前提で正雀工場に留置されている。
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7両編成 |
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2315F |
※2014年3月末に廃車 |
2321F |
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2325F |
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4両編成(嵐山線・既廃車) |
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※京都線系最後の標識板使用車・2010年に廃車 |
2309F |
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保存車 |
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2301F |
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