5300・5700系
5300系・5700系は、1986年に登場した急行用車両である。7000系列の増備終了後久々に登場した2扉・転換クロスシート車で、SR車に分類される。5700系が完全新製車であるのに対し、5300系は非冷房のまま残っていた初期高性能車5000系・5200系の主要機器を流用した形式である。従来のSR車と区別する意味で「NSR」と呼ばれることもある。
【車体・車内】
車体は両形式共通で2扉・扉間転換クロスの配置。前面は非貫通で、助手席側の窓を最大限大きくして眺望性を確保している。客用扉は通常より100mm広い1400mmとしたほか、扉付近も広く取り混雑時に対応している。座席は扉間と先頭車の乗務員室後部にクロスシートが、ほかの車端部はロングシートが採用されている。クロスシートは900mmピッチで2人掛けだが、乗務員室の助手席側直後は座席幅を幾分広く取って大人1人と子供2人が座れるようにしている。またクロスシートと扉の間にはこれまで仕切が一切なかったが、本形式では補助座席を仕込んだ仕切を導入、ラッシュ時は施錠することが可能である。車端部のロングシートは製造時期によって形状が相違している。なお車内についてはこちらも参照願いたい。
【主要機器】
5700系は6500系をベースにした構成で制御装置は1C8Mの界磁チョッパ制御、主電動機は150kWの複巻電動機である。2M2Tの4連で、優等列車中心の運用となるため6500系に比べ歯車比を高速寄りに振っている。台車も6500系に準じた空気バネ台車である。一方5300系は主要機器を5000・5200系から流用しているため、主電動機は75kWの直巻電動機を流用、制御装置は1C8Mの界磁添加励磁制御を大手私鉄で初採用して直巻電動機でも回生制動を使用可能としている。全車電動車で2連又は4連としている。台車も流用品で、いずれもコイルバネ台車のFS307・FS315を使用している。コイルバネ台車は乗り心地の面で難があり、1993年から空気バネ台車のFS550に取り替え120km/h運転に対応した。但しこの改良は全車には波及せず、またFS307を優先して淘汰するため台車の振り替えも行われた。
5700系は6連急行を増強するため、1989年に中間車を増備[モ5650・サ5600]、5701F・5702Fの中間に組み込んだ。車体は5700系の中間車そのものであるが主要機器は増備が進む6800系をベースにした構成で、制御装置は界磁添加励磁制御、主電動機は150kWの直巻電動機である。
なお5300系・5700系とも4連が存在することになるが、床下機器以外で見分けるにはパンタグラフの設置位置が判別のポイントとなる。岐阜方先頭車にパンタグラフが付いていれば5300系、無ければ5700系である。
【増備と運用の変遷】
両形式とも1次車は1986年6月に登場。その後5700系は5編成が、5300系は4連8編成と2連5編成が製造された。1989年に5700系の2編成に前述中間車を組み込んだため、6連2編成と4連3編成の体制が続いた。6連は増解結可能な7000系編成と、4連は5500系と、2連は5500系や7100系などと共通運用であった。急行など優等列車を中心に使用、一時は名古屋本線の一部指定席特急で1000系や7000系などの指定席編成と組んだ運用も存在した。
しかしVVVFインバーター制御・電気指令式ブレーキ採用の3500系など「3R」グループが次々増備されると、急行にも続々進出。本形式を含めたSR車は普通や亜幹線急行主体の運用に変化していった。2001年に三河線ワンマン運転の開始で7100系・7700系の運用が分かれ、5500系が廃車されたことでSRの2連・4連運用は本グループのみとなった。また2008年には7000系が定期運用から離脱すると本線用の6連固定は5700系の2編成のみとなり、翌年秋には1989年に増備した中間車を脱車して4連化されている。同じころ2連の5312F・5313Fが廃車されている。
1989年登場の中間車は2010年に5313Fの前頭部を接合して4連を組成、5601Fとなった。翌2011年3月改正は減車減便の改正となったため5300系20両が廃車されたが、その内訳は4連4編成と2連2編成でありコイルバネ台車のまま残存していた編成は消滅した。一方同改正では平日昼間の河和線特急が全車一般車での運転となり、廃車が進行した2019年3月のダイヤ改正まで主に本系列が充当された。2017年から廃車が再開され、同年には5300系2連が全廃、5700系も廃車が始まり、2019年末に全車が引退した。
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5300系 |
5301F | 5302F | 5303F | 5305F | 5306F | 5307F | 5308F | ||
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