京阪5000系
高度経済成長期、京阪本線の沿線は一気に住宅開発が進み利用者が急増していました。一方列車を増発・増結しようにも架線電圧の昇圧・複々線の延伸ともそう直ぐに出来るものでは無く…そうした状況を打破するための即効薬として1970年に登場したのが5000系です。最大の問題であった各駅停車・区間急行の乗降時間を短縮すべく、7両編成全車の扉を片側5か所に設ける異例の設計、しかも日中のサービスダウンを抑えるため朝ラッシュ以外は2か所を締切り座席を設けるという大変意欲的な車両となりました。軽量化のため車体はアルミ製、2000系列から一転角ばった車体も目立ちます。当初はまだ少なかった冷房車ということもあり、日中以降は急行に充当しました。
コスト面の問題で1980年までに必要最低限の7連7編成(内2編成は3+4で分割可能)が製造され、ラッシュの切り札として運用が続きました。1998年からは更新工事を施工、制御装置の交換を行ったほか分割可能編成の乗務員室撤去(固定編成化)などが実施されています。その後も変わらず急行以下の各種別で運用されていましたが、2020年に京橋駅に導入されるホームドアには対応できないため、導入を前に全廃されることになってしまいました。
今回は主に近年の様子を、3扉運用時・5扉運用時ともにご覧いただきます。
まずは車内全景、左は3扉時、右は5扉時の様子です。単なる5扉車ならまだしも、空前絶後になってしまうであろう座席昇降機能を備える特異な車内で、その影響でラッシュ用ドア周辺を中心に色々設けられていることが分かります。また1970年代登場の車両でありながら、更新改造で各所に7200系など平成世代の新車の要素を取り入れたため他形式には無い車内空間が形成されています。
車端部です。左は中間車(一部除く)の大阪寄りと先頭車連結面寄りの奥が浅いタイプ、右は中間車京都寄りの奥が深く座席を設けたタイプです。側面から見ると左右非対称になる構成ですが、これは先頭車と中間車の側面割付を合わせるためでしょうか。関西では近鉄や南海でよく見られた構成でした。なお貫通扉の取っ手は更新工事の際に大型に取り替えられています。
3連+4連で製造された第1・2編成は、更新工事に合わせて組替を実施し7連固定編成と編成構成を統一しました。その際使うことの無かった中間の乗務員室は客室化したのですが、川側(写真では向かって左側)の妻窓形状に先頭車時代の面影を残します。
乗務員室仕切りです。窓サイズは車端部と同様、若返った車内にあって仕切戸ガラスに書かれた「乗務員室」の文字に時代を感じます。
扉はラッシュ専用とそうでないものがありますが、外観では明確に区別できる両者も車内は大きな違いがありません。写真は左が通常の扉、右がラッシュ用扉ですが、後者はカーテンが無い分を補うため窓ガラスを熱線吸収ガラスにしており、周囲と色が異なっています。幅は両者とも1200mmと少し狭めですが、車体更新車700系(→現在の1000系)も同サイズでした。
川側の通常扉上にはLED式の情報案内装置を設置しています。当初は文字情報に加えマップ式の案内装置もあったようですが、中之島線の開業を前に現在の形になったようです。
天井です。前年登場の2400系に続き冷房車としましたが、8,000kcal/h級の冷房装置+ラインデリア+京阪特有の回転グリル(写真中央の丸いもの)の組み合わせは一時京阪の標準となりました。回転グリルは冷房装置の直下に設置されており、本形式は1両に5基設けられています。蛍光灯はカバー付き。
床材は7200系同様の石目柄が入ったもの、フットラインはありません。
窓は2段式、カーテンは京阪特有のワイヤ式フリーストップカーテンです。ラッシュ用扉部分に当然カーテンはありませんが、窓を熱線吸収ガラスとしています。また構造上当然ながらラッシュ用扉部分に荷棚はありませんが、全体的に違和感の少ない仕上がりなだけに注意しておく必要がありそうです。
座席を見ていきましょう、まずは扉間…という表現も難しいところですが、車端では無い部分から。写真はラッシュ用扉の座席が降りている状態ですが、純粋な「扉間」もラッシュ用扉の部分も座席は幅1700mmの4人掛け。つまり4人ごとに仕切りがある12人掛けと同等ということになりましょうか。背摺りと座面の間に見える金属部分はやはり京阪特有の温風吹き出し口、袖仕切りは2400系などと同形状で、特殊な車両ではありますが出来る限り既存車同様の設備としています。優先席は各車大阪寄りに設置、オレンジ系の座席表地として区分します。
座り心地は見た目の割に沈み込みが少なめな印象を持ちましたが、当初からなのか更新工事によるものなのかはよく分かりません。座面ごと交換している可能性もありますし…
5扉運用時にラッシュ用扉の方から扉間座席を見た様子です。こちら側の袖仕切は座席昇降機構のレールと一体化しており、天井に届かんとする高さがあります。袖仕切が脚台より通路寄りに出ているのが気になりますが、この箇所に暖房装置が無いのを補うべく屋根上にはヒートポンプ式の冷暖房装置を搭載、暖房運転時にはこの袖仕切を伝って脚の部分から温風が吹き出す仕組みとしています。
ラッシュ用扉部分の座席です。背摺り・座面とも極力通常席と同等になるよう作られており、座り心地も通常席と遜色ない仕上がりとしています。
ラッシュ用扉を使用している際には同部の座席が天井高くまで持ち上げられ収納されます。座面は裏を化粧板張りとして扉として見ても違和感の少ないよう配慮しているほか、付近の吊革はクランク式としています。
座席がある車端部は3人掛け。右写真は旧塗装末期の様子で、モケットは10000系と同じ青色とされています。
当初7200系同様に背摺りが青緑・座面が青だったのですが[1]、褪色が目立ったため2006年より右写真のモケット[2]に、2008年以降の新塗装車では背摺りが黒系・座面が黄緑でレール方向のストライプが入ったもの[3]に変更され(窓の写真に写っている座席のモケットです)、更に近年13000系と同じモケット[4]に変更され現在に至っています。しかも[3]と[4]は1編成で混在している場合もあるとか無いとか…
中間化改造部分の座席は4人掛け。後になって追設した座席ではありますが、見た目は周囲に合わせています。
車椅子スペースです…が、単に握り棒を増やしただけのように見えます。ベビーカーはともかく、これでは車椅子が扉側にはみ出しそうです。
第1・2編成は前述の通り中間化改造車が挟まっていますが、京都方先頭車だった車両には車椅子スペースを設けています。やはり握り棒以外の設備には乏しいですが、こちらは十分なスペースがあります。
運転台は2ハンドル、京阪で初めて電気指令式ブレーキを採用しました。登場の頃の記事を読むと、「ブレーキは常用7段・非常1段(将来は15段まで操作可能)」との記述があります。15段って…
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